A nulladik repülőóra

Hosszú lenne elmondani, hogyan repültem egy Piper PA-28-181 Archer II fedélzetén Mainzból Aachenbe, amelyet vezethettem is úgy öt percig, ezért most röviden annyit: alapvetően genfi és mönchengladbachi közvetítéssel, és nagyon spontán. Csak úgy.

A Mainz-Finthen-i reptérre, bruhaha, reptér, akarom mondani, libalegelőre, szóval a Mainz-Finthen-i aviatikai ojjektumra szépen sütött a nap 2008. június 9-én. Tökéletes idő egy kis sétarepülésre, és mivel véletlen épp arra sétáltam, hát egye fene, gondoltam, felröppenek egy pöttyet. A felreppenés eshetőségére akkor nem tudtam nemet mondani, amikor a fent emlegetett jármű illetékese valóban felajánlotta, hogy ha akarok, elrepülhetek vele Aachenbe.

Olajmérés, kormánylapátok ellenőrzése, repülőnapló, check. Engedély, irányítótorony, rádió, check. Satöbbi, satöbbi, mindent le kell csekkolni, és még mindig nem indultunk el, mert ez nem kispolszki. A szárnyon a fekete részekre lehet lépni, a fehérre nem. Leülsz, bekötöd a biztonsági övet a jól megszokott mozdulatokkal, de tudni kell, hogy az ajtó már másképp záródik. Elárulom, hogy ha béteszed az ajtót magad után, még felül és oldalt is be kell reteszelni manuálisan, ahogy a disznóólat szokás. Ha ez megtörtént, sikeresnek mondhatod magadat.

Felvettem a fejhallgatót, amin nem a We´re flying high szólt, hanem a torony és mindenféle rádiós hírközlés, ami a repülés alatt végig ment. A fejhallgatóban a pilótát is hallottam, és ő is engem, merthogy ez valójában headset volt, és a mikrofont jóformán be kellett kapni a motorzaj miatt. A toronnyal akkor tudtam volna beszélni, ha a botkormány bal felén levő fekete gombot benyomtam volna.

Miután kiderült, hogy minden működőképes, kigurultunk a kifutópályára. Megvártuk az engedélyt, mert éppen előttünk szállt le egy másik kisgép, és ahogy eltűnt, nekiveselkedett a Piper a betoncsíknak. Gázt, gázt!! A pilóta nyomkodott mindenfélét, majd a középen található fekete gázkarral és az ő kormányával felhúzta a gépet. És kegyetlenül mentünk fölfelé, szép meredek szögben. Szerintem meredekebben, mint ahogy az utasszállítók szállnak föl, de nem vittem szögmérőt. A meredekebbnek vélt szögnek az lett a hatása, hogy egy fél percre eldugult a fülem, majd „kinyílt”, és máris kerek volt a világ.

Tehát megyünk fölfele, távolodnak a házak, autók, mezők, erdők, utak. Látom Mainzot, felbukkan aztán a Rajna is, hajók, hidak, szőlőhegyek, pincék. A Germania szobrot nem láttuk, meg aztán a Rajnából sem túl sokat, mert levágtuk a kanyart – hát igen, ez az előnye, amikor az ember légvonalban közlekedik. Valahol Mainz után átrepültünk a Rajna felett, aztán sokáig csak erdőket meg kisebb mézeskalács-falvakat láttunk, a következő nagyobb város Koblenz volt. Ekkor megint átrepültünk a Rajnán, és a várost délnyugat felől kerültük meg. A Koblenz-Aachen szakasz a Ruhr-vidék klasszikus jegyeit viselte: gyárak, szénbányák, erőművek, effélék, művelhető földterületet alig láttam. Útközben volt valahol egy golfpálya is, gyönyörű zöld fűvel és csillogó tavakkal; mindezt a gyárvidék közepén építették.

A repülősök úgy rettegnek a SI-rendszertől, mint a …, hát, mondjuk, mint a hajósok. A méter helyett lábat használnak, a km/h helyett csomót, a kilogramm helyett fontot, a liter helyett gallont. A lóerőt pedig már megszoktuk az autókból is. Ezeket a mértékegységeket kizárólagosan használják, és át tudják ugyan váltani SI-be, de ez többnyire csak az érdeklődő potyautas kedvéért történik meg. Szóval a gép 240 km/h-val repül max, maximális felszállási súlya 1150 kiló, a plafon az kb. 4 kilométeres magasságban van, a szárnyába kétszer 91 liter üzemanyag fér, repülési távolsága olyan 5-6 óra. Mert a távolságot is percben és órában mérik. A hossza 7,32 méter, szárnyfesztávolsága pedig 10,8 méter.

A térképen pedig fokpercenként vannak bejelölve a koordináták. Különben nagyon érdekes a repülős térkép: tele van rajzolva tévétoronnyal, magas gyárkéményekkel, szélerőművekkel és mindennel, amire számítanánk, csak még eddig nem láttunk élőben olyat. A városok környékén be van rajzolva egy további körzet is, ez azért van, hogy mutassa, hogy ott laknak, és ott nem szabad túl alacsonyan repülni. Az autópályákat is berajzolták azon megfontolásból, hogy azok mentén repüljenek, ahhoz igazodjanak. A tájékozódást kétféle iránytű szolgálja, egy klasszikus, műszerfalba beépített, és a GPS, amit ő a műszerfalra helyezett. Indulás előtt kinyomtatta a Gúgül Mepszről a repteret is, hogy eltervezze gondolatban, hogyan közelíti majd meg a leszállópályát. A repülési útvonalat egyébként ő határozza meg, a kisrepülőgépeknek szánt magasságban azt csinál, amit akar.

És amikor biztonságban voltunk, ráálltunk a célegyenesre, vette a bátorságot, és odaadta nekem a kormányt, ő pedig elengedte a sajátját. Merthogy abból kettő van, és pedálból is (mármint abból négy, összesen). Megfogtam, mint aki mindig is repülőgépet vezetett, határozottan elforgattam balra, aztán úgy hirtelen megindultunk valamerre amerre nem kellett volna. Finomabban! Apró mozdulatokkal visszavettem, nem kapkodni, mert az nem jó. Finoman, mert nagyon érzékeny. Kicsit átvette a kormányt, visszaállította a gépet az eredeti útvonalra, és ezután megint vezethettem. Kipróbáltam, hogy a kormányt apró és folyamatos mozdulatokkal tekerem, amire már úgy reagált, ahogy azt én akartam, kicsit balra és kicsit jobbra mentünk. Nagyon élveztem! Aztán foglalkoztatni kezdett, hogy ez „három dimenziós” és lefele és felfele is lehet menni. Ez úgy működik, hogy ha felfele akarsz menni, akkor gázt adsz a fekete karral és a húzható botkormánnyal felhúzod, ha pedig süllyednél, akkor csak a gázt kell kiengedni. A pedállal pedig csűrni lehet a gépet, bal pedállal balra, jobbal meg jobbra. Nekem pillanatnyilag ez nem teljesen világos, nem éreztem ezeket annyira, a pedáloknál voltak gondjaim, mert kissé nehezen tudtam visszatalálni a felhőre (mert kinézett egy felhőt, körülbelül abba az irányba kellett menni Aachen felé, de én erről letértem valamennyire). Aztán a pedállal meg a kormánnyal együtt sikerült valamennyire balra korrigálni, nem tökéletesen, de elsőre talán nem volt az annyira rossz.

A vezetés közben nézni kell az GPS-t, a repülős térképet, figyelni kell a műszerfalat, hallgatni kell a rádiót, figyelni kell a szeleket, és úgy általában véve nagyon figyelni kell mindenre. Maga a repülés annyira nem vészes, viszont a felszállás és a leszállás annál érdekesebb, az már nagyon komoly felkészültséget feltételez. Kérdezte, hogy látom-e azt a rövid betoncsíkot ott a mezőn. Látom, látom. Na, arra fogunk leszállni. Hoppá, akkor nem zavarok. Ekkor megint bedugult a fülem, most egy kicsit vadabbul közeledtünk az anyaföldhöz, és a lassulás is nagyon gyors volt nekem. A betonra viszont tökéletesen tette le a gépet, sokkal simábban, mint az utasszállítókat szokás.

Ezután bepöfögtünk a hangár elé, és megálltunk a betonon. Most jön a piszkos munka. Le kell mosni a gépet, mert útközben kivégeztünk egy csomó legyet meg muslicát, és az rászárad, nem esztétikus. Vettünk egy lavór vizet, két szivacsot, és lecsatakoltuk a fekete foltokat. A tiszta gépet pedig kézzel kell betolni a helyére a hangárba, ahova a földön fel vannak festve a kerék helyei. Mondta, hogy egy másik repülővel felszállásnál egyszer elütött egy kamikaze galambot, aztán az szörnyet is halt; egyébként a galambok veszélyesek is tudnak lenni, ha szerencsétlenül találkoznak a géppel.

A gépet pedig mindenkinek ajánlom, nem is drága, potom 60 ezer euró, 15 millió forint. Na ja, a fenntartás, stb, stb, jaj anyám, add el a házat:) És ajánlom még a Flikür oldalunkat is.

Az 1 óra 9 perces repülés után bevitt a reptérről az aacheni vasútállomásra, ahonnan átszállással és intercity nélkül 4 óra alatt értem haza.

Szolgálati közlemény

Kedves családtagok + barátok!

Lefoglaltuk a repjegyeinket. Adottak a következök: Ági 14-én megy Frankfurt Hahnból Budapestre, Andris 17-én. Ági 26-án megy Budapeströl Fft Hahnon keresztül Finnországba (Tampere-Turku), onnan 31-én megy Mainzba. Andris április 2-án megy Budapeströl Mainzba.

Március 1-én a föbérlöink elvisznek a lakásból egy kanapét és még néhány apróságot. Ez inkább csak minket érint, és azokat, akik ezen idöpont elött jönnek látogatóba, mert ök még kényelmesebben elférnek. Ugyanis már tegnapelött beszereztünk egy plusz kanapét, vagyis márc. 1-ig kettö van a nappaliban. A hálószobában pedig az ágyunkon kívül van még egy matrac is. Tehát a bruttó kapacitásunk most 8 fö, március után csak hat lesz, ha nem viszik el a matracot, reméljük, nem fogják.

A kanapét egyébként két nappal azután szereztük be, hogy szóltak a föbérlök, hogy elviszik a sajátjukat; egyszerüen lementünk az utcára, és felhoztuk, amit a gazdag német kidob, mert már nem kell neki az újonnan beszerzett éppen divatos miatt. Szóval nem került semmibe se.

Még nem is láttátok, hogy milyen a lakásunk, most erröl is mellékelünk egy képet. Semmi különös, takaros, átlagos, németes. A fekvése is jó és a berendezése is. A fenti képen a házsorból a piros a mienk, ott a másodikon lakunk.

Akkor miért nem válik le Balatonszemes?

Nagyon sokan panaszkodnak vidéken, hogy az ő adóforintjukból "építik" a négyes metrót és a hasonló "beruházásokat", amelyeket sem ők, sem a budapestiek nem fognak földi életükben használni. Joggal merül fel a kérdés, hogy egyáltalán miért kell finanszírozni ezeket a projekteket? Miért költenek rá milliárdokat a budapestiek és a vidékiek (utóbbiak ráadásul az ország lakosságának 4/5-ét teszik ki)? Válasz természetesen van, viszont az is egy kérdés, s méghozzá Király Linda tudja a legjobban: Hát magyarok vagyunk, neeeeem?

Szóval az összetartás. Vagyis az, hogy nyolcmillió ember, mármint a vidék adót fizet a központnak, ahonnan vidékfejlesztés és hasonlók címén nyilvánvalóan csak vicces összegek kerülnek vissza. "Menjünk le" vidékre, meglátjuk a vidékfejlesztett magyar valóságot, és "menjünk fel" Budapestre, amely úgy néz, ki, mintha most ment volna rajta végig a Jeti.

Namármost, egy sikeres népszavazás után Balatonszemes kiválik Magyarországból. Önálló országként ettől kezdve nem fizet adót a centralista hegemóniának, ugyanígy nem is kap tőle pénzt és támogatást, dehát: eddig se kapott. Nem megy be a pénz egy budapesti varázskalapba, nem épül belőle négyes metró, nem épül belőle luxusvilla, kormánynegyed, satöbbi. Ezek a megtakarítások elegek lesznek arra, hogy a Balatonszemesen nem igényelhető szolgáltatásokat (egyetem, kórház) máshol, más városban vegyék igénybe a szemesiek. Ezeknek a szolgáltatásoknak az árát Szemes megtéríti lakosainak azon az alapon, hogy ő maga nem tudta biztosítani az egyetemet és kórházat (ami most már egyébként is fizetős, még a centralista ország adófizető lakóinak is). Még maradni is fog pénz.

A törpeállam Balatonszemes jellemzői a következők lennének: demokratikus kishercegség; hasonló jogkörű EU-tagság, mint a Dániához tartozó Grönlandé; schengen; euró bevezetése fél év türelmi idő múlva (az is csak azért, mert az EU nem hiszi el, hogy minden szemesi mutató annyival jobb a centralista magyar mutatóknál).

A balatonszemesi euró hátoldalán ott lenne a móló (2 eurós), a Hunyadi-rezdencia (1-es), Latinovits arcképe (50 cent), a Postamúzeum (20-as), Reich Károly egyik illusztrációja (10-es), továbbá a Kistücsök vendéglő az ötösön lenne. A két centesen látnánk Gyurcsány Ferenc vízparti villáját (az már nem az őszödi kormányüdülőhöz tartozik, mert lecsatolta; a balatonszemesi Pósa Lajos út végén lehet megcsodálni), az egycentes hátulján pedig a budapesti metróépítés valamelyik gödrét ábrázolnák, annak jeléül, hogy a szemesieknek évente maximum ennyit érdemes adakozniuk a "projektre".

Na jó: Mindezt annak nyomán írtuk, hogy Németországban, ahol nem minden szövetségi államban van tandíj, az esetleges tandíjat nem a centralista hegemón vandálok kapják, hanem direkt az adott egyetem, amelynek el kell tudnia számolni a befolyt összegről. Ha nem tudja megmondani, hova ment a pénz, perelhető. A pénzek nem tesznek kitérőt egy luxusvilla és valamely, négyes metró irányában sem; a rendszer működik.